Luchtvaartcommunicatie: alles over frequenties en termen

Luchtvaartcommunicatie: alles over frequenties en termen. Uitleg om luchtvaartcommunicatie te begrijpen.

De luchtvaartband (118–137 MHz) is de VHF-frequentieband waarin alle civiele vliegtuigen en de luchtverkeersleiding met elkaar praten. 108–118 MHz is gereserveerd voor navigatiebakens en instrumentlandingssystemen (VOR, ILS etc.), en van 118 tot 137 MHz vinden alle ATC-gesprekken plaats.

Tegenwoordig gebruiken luchtvaartstations in Europa meestal een kanaalscheiding van 8,33 kHz (per 1 januari 2007 verplicht voor toestellen boven FL195).

Zo zijn er in de band veel meer kanalen beschikbaar.

Typische spraakcommunicatie is AM-modulatie (amplitude modulated), niet FM, zodat zenders elkaar niet blokkeren. Een vliegtuig op cruiseniveau heeft doorgaans een bereik van enkele honderden kilometers via VHF.

VHF is dus beperkt tot line-of-sight. Voor langere afstanden, zoals oceaanroutes, gebruikt men HF-radio (frequenties 2–22 MHz). HF kan via de ionosfeer ver reizen en wordt gebruikt door oceanische controls (bijv. Shanwick Radio boven de Atlantische Oceaan

Hier vindt je frequenties en uitleg over de diverse vliegvelden. Als je zelf langs de baan wil staan dan zijn er op diverse plekken spottersplekken bij de vliegvelden te vinden. 

Belangrijke frequenties om te onthouden:

• 121,500 MHz is de internationale noodfrequentie (Guard)
• . Dit gebruik je voor PAN-PAN of MAYDAY.
• 243,000 MHz is de militaire noodfrequentie.
• 123,450 MHz is een wereldwijd bekend air-to-air-kanaal (“fingers”), voor communicatie onder vliegtuigen onderweg.
• Noodoproepen: zeg “MAYDAY” driemaal voor levensgevaar, of “PAN-PAN” driemaal voor urgente situaties zonder direct levensgevaar

Veelvoorkomende termen en afkortingen

Radiotelefonie in de luchtvaart heeft een eigen jargon. Termen die je vaak hoort: roger (ontvangen, begrepen), wilco (will comply, komt in orde).

Bij een “roger” hoef je meestal niet te antwoorden; “wilco” betekent dat je het meteen gaat uitvoeren. Beide bevestigen ontvangst en begrip. “Read back” is zeer belangrijk: je herhaalt letterlijk de instructie die ATC gaf, zodat de ander “readback correct” kan melden.

Squawk is de viercijferige transpondercode. Een controller geeft een squawk bij de startklaring (bijv. “squawk 4522”). De piloot stelt deze in op zijn transponder en bevestigt dat per radio.

Dit helpt radarverwerking.

• Squawk 7600 betekent radiostoring (radio gone)

• Squawk 7500 betekent kaping of bedreiging.
• Squawk 7700 is algemeen noodsignaal.

“Cleared” betekent ‘geklaard om’; bijv. “cleared for takeoff” = opstijgen toegestaan. Controllers kunnen ook “recleared” zeggen als de klaring verandert. Altijd bevestigt de piloot dit met “read back” (bijvoorbeeld “cleared to [bestemming] via [route]”, “cleared to land runway 24”, etc.).

“Contact [freq]” of “Contact [unit]”: “Contact Tower 118.105” betekent schakel over naar die frequentie. “Tower”, “Ground”, “Delivery” etc. geeft aan welke ATC-eenheid je moet bellen. Break wordt gebruikt als pauze-indicator (bij drukte).

Andere voorbeelden: “standby” (even wachten), “affirmative/negative” (ja/nee), “verify” (bevestig), ATIS (Automatic Terminal Information Service, continue weer- en baaninformatie).

Communicatie tijdens vertrek en taxi

Bij vertrek doorloopt de piloot meestal deze stappen: ATIS afluisteren, flightplan klaar, en dan bij Delivery (Clearance Delivery) voor de startklaring. Gegevens als bestemming, SID’s en squawk komen dan. Een voorbeeldgesprek:
Piloot: “Schiphol Delivery, [Maatschappij] 123 at gate, with information November, request IFR clearance to [bestemming].”
ATC: “[Maatschappij] 123, cleared to [bestemming] via [SID-name], runway 24, squawk 4522.”
Piloot: “Cleared to [bestemming] via [SID-name], runway 24, squawk 4522, [callsign].”
ATC: “Readback correct, report ready for departure.”

.

Daarna belt de piloot Ground voor pushback en taxi: “Schiphol Ground, [callsign] at gate A0 ready for pushback.” Ground: “Pushback approved.” Piloot: “Pushback approved, [callsign].” Dan taxiën: “Taxi to holding point Sierra 7 runway 24 via Alpha and Bravo.” Piloot: “Taxiing to Sierra 7 via Alpha, Bravo, [callsign].”.

Aan de runway-einde wacht je op line up of cleared for takeoff:
Piloot: “Schiphol Tower, [callsign] ready at runway 24.”
ATC: “[callsign], runway 24, cleared for takeoff.”
Piloot: “Cleared for takeoff runway 24, [callsign].”

Hier komen sleuteltermen als cleared en read back voor. Zodra het toestel opstijgt, gaat het over naar Schiphol Departure voor verdere instructies en het geleidelijk afhandelen van de vlucht.

Communicatie tijdens de vlucht

Eenmaal in de lucht nemen andere ATC-eenheden over. Vlak na het opstijgen praat je met Departure/Approach (bijv. Schiphol Approach) voor de klim. Daarna komt de piloot meestal bij een Area Control Center (ACC) zoals “Amsterdam Radar” of “Maastricht Radar”. Onderweg ontvang je dan instructies als “climb to FL300”, “descend and maintain FL100”, enzovoort. Piloten melden wijzigingen zoals niveau en koers volgens ATC’s opdrachten.

Tijdens de cruise hoor je korte, duidelijke berichten. Controllers geven snel door: “speed 250, maintain FL230, report over [fix] at [time]”, etc. Als je iets niet hoort, vraag je “say again” of “confirm”. IFR-toestellen volgen vaste routes; VFR-vluchten krijgen via Flight Information Services algemene verkeersinformatie of kunnen ‘traffic advisories’ opvragen bij de FIS-controller. Enkele langere vluchten (vooral oceaanoversteken) gebruiken CPDLC: datalink-berichten in plaats van voice. ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) is het oudere datanetwerk dat vele diensten (incl. CPDLC) ondersteunt.

De piloten zitten tijdens de vlucht in de cockpit, omringd door radio’s en instrumenten. Ze hebben meestal twee frequenties actief: één voor het ATC-contact, één standby. De piloot moet continu opletten voor aanwijzingen. Tegenwoordig is het ook gebruikelijk dat gespecialiseerde oceanic controllers met CPDLC werken, vooral op trans-Atlantische vluchten.

Landing en taxi

In de nadering schakelt de piloot over naar de approach-controller en daarna naar de verkeerstoren (Tower) van de luchthaven. Een typisch landingsgesprek:
Piloot: “Schiphol Tower, [callsign] on final runway 24.”
ATC: “[callsign], runway 24, wind 240/12, cleared to land.”
Piloot: “Cleared to land runway 24, [callsign].”

Na landing meldt de piloot aan Ground dat hij de baan vrij heeft gemaakt: “Schiphol Ground, [callsign], runway 24 vacated, requesting taxi to gate.” Ground: “Taxi to stand via [taxibanen].” Piloot: “Taxi to stand via [taxibanen], [callsign].” Weer wordt een readback verwacht voor de taxi-route. Eenmaal bij de gate bevestigt de piloot nogmaals dat het toestel daar “ready” is; het contact wordt gesloten.

Aan de grond zie je soms herhaalde ATIS-berichten als de baancombinatie wijzigt. Tip: Veel lokale luchthaveninfo (procedures, baancombinaties, civiel/militair) vind je op de pagina <a href=”https://scannerluisteren.nl/vliegveld-informatie-civiel-en-militair/” rel=”nofollow”>Vliegveld Informatie (civiel & militair)</a>. Daar staan gedetailleerde frequenties en procedures voor elk veld.

Air-to-air en noodgevallen

Naast de gewone ATC-frequenties is er een kanaal voor direct onderling contact tussen vliegtuigen. 123.450 MHz is hiervoor internationaal aangewezen; militairen, formatievliegers en sportvliegers gebruiken dit kanaal om onderling af te stemmen. Verder communiceren zweefvliegers en ballonvaarders soms via speciale VHF-frequenties voor lucht-land communicatie.

Bij noodgevallen schakelen vliegtuigen in principe over naar 121.500 MHz (civiele guard).

Een noodoproep begint met “Pan-Pan” (drie maal) voor een situatie zonder direct levensgevaar, of “Mayday” (drie maal) voor acuut levensgevaar.

Piloten geven hun positie en het probleem door. Andere vliegtuigen en de verkeersleiding helpen vervolgens. Bijvoorbeeld: “Mayday, Mayday, Mayday, [callsign], engine fire, FL100.” Daarna volgt coördinatie voor een landing. Ook hebben vliegtuigen zelf noodknoppen voor automatische ELT-zenders op 121.5 MHz bij crash of gedwongen landing.

VHF, HF en datalink (CPDLC/ACARS)

Zoals gezegd is VHF AM (118–137 MHz) de ruggengraat van luchtvaartspraak. Moderne scanners en radio’s ondersteunen de VHF-AM band 118–136,975 MHz in 8,33 kHz-stappen. HF (shortwave) wordt gebruikt voor langeafstandsroutes (wereldwijd bereik via ionosfeer). Bij HF-apparatuur letten piloten op SELCAL: een automatische “wake-up”-toon voor de cockpit, zodat ze niet de hele tijd op HF hoeven te luisteren. Zonder SELCAL zou een vluchtbemanning uren naar ruis moeten luisteren in de hoop een oproep te horen.

ACARS (Aircraft Communications, Addressing and Reporting System) is een datalinknetwerk voor korte berichten: vliegplannen, meteoberichten, vluchtvoortgang etc. Het werkt via VHF (bijv. 131.550 MHz in VS) of HF of satelliet.

CPDLC (Controller–Pilot Data Link Comm.) is een moderne applicatie voor rechtstreekse ATC-berichten op bijvoorbeeld trans-Atlantische routes. CPDLC kan over ACARS of ATN lopen. Kort samengevat: ACARS is het netwerk, CPDLC is een van de toepassingen daarop.

Steeds meer oceanic controllers sturen nu bevooroordeelde instructies via CPDLC naar de cockpit.

8,33 kHz kanaalscheiding

Omdat veel vliegtuigen en torens in de band opereren, is de originele 25 kHz-sprong verkleind naar 8,33 kHz

. Dat betekent dat frequenties eindigen op .000, .0083, .0167, .0250, etc. Stel je radio in op 8,33 kHz-stappen om alle signalen te vangen. Elk toestel boven FL195 moet hiermee uitgerust zijn. Zorg dat je scanner/radio de nieuwe scheiding aan kan; anders vang je maar één op drie kanalen.

Trans-Atlantische routes en oceanic control

Bij vluchten over de Atlantische Oceaan valt het bereik van VHF weg. Alle trans-Atlantische vluchten komen in het gebied van Shanwick Oceanic Control (Prestwick)

. Prestwick Centre (met “Shanwick Radio”) gebruikt voornamelijk HF-radio (ionosferische reflectie) en CPDLC/ADS‑C om met vliegtuigen te communiceren. Controllers kunnen via CPDLC instructies versturen of vragen, terwijl vliegtuigen via ADS‑C automatisch positie- en systeemgegevens doorgeven

. Zo blijft elk toestel, zelfs midden boven de oceaan, in contact met ATC.

Spottersplekken en scanners

Luisteraars en spotters zijn vaak nieuwsgierig naar vliegtuigen in hun omgeving. Kijk hier voor een overzicht van spottersplekken bij vliegvelden, waar je vliegtuigen kunt fotograferen of horen. Ook staan daar tips voor lokale radiofrequenties en bereikbaarheid.

Om zelf te luisteren heb je een goede luchtvaartband-scanner nodig. Bekijk eens mijn pagina met scannerwinkels voor modellen en leveranciers. Of kijk voor specificaties op mijn pagina met scanners en antennes. Zorg voor AM-modus en 118–137 MHz bereik. Handheld scanners, basisstations of software-defined radio (SDR) zijn geschikt mits ze niet de algemen wet en regelgeving overtreden. Combineer ze met een goede antenne voor optimaal bereik.

Samenvattend: Luchtvaartcommunicatie verloopt in korte, eenduidige zinnen. Bij vertrek zijn Delivery, Ground en Tower achtereenvolgens aan de beurt; tijdens de cruise zijn het Approach/Radar controllers en bij aankomst weer Approach, Tower en Ground. Begrippen als “roger”, “wilco”, “squawk”, “cleared”, en noodoproepen “pan-pan”/ “mayday” zijn standaard. Met deze uitleg en de gelinkte bronnen kun je als hobbyist gemakkelijk meekijken en -luisteren op de luchtvaartband.